Schon vor dem Brexit sind die deutschen Im- und Exporte von und nach Großbritannien im zweistelligen Prozentbereich eingebrochen. Betroffen sind auch Schlüsselindustrien wie Chemie und Fahrzeugbau. Für den deutschen Außenhandel gibt es darüber hinaus weitere Brandherde, wie der Export- und Importseismograf Deutschland zeigt.
Viele Politiker und Wirtschaftsfachleute haben vor einem Einbruch des Handels zwischen Deutschland und Großbritannien für den Fall eines EU-Austritts gewarnt. Wovor kaum gewarnt wurde war, dass der Einbruch schon vor dem Brexit kommen könnte. Doch genau das ist eingetreten. Das zeigt der Import- und Export-Seismograf (ESD/ISD), den das auf Außenwirtschaft und Logistik spezialisierte Softwarehaus AEB gemeinsam mit dem Institut für angewandte Logistik (IAL) der Hochschule Würzburg-Schweinfurt herausgibt.
Die Zahlen sind dramatisch: Im Jahr 2018 sanken die deutschen Exporte nach Großbritannien um 11,4 % auf 16,5 Mio. t. Die Importe sanken sogar um 15,4 % auf 14,7 Mio. t. „Ein wesentlicher Treiber der hohen Rückgänge im Import waren Einbrüche bei Rohstoffen wie Erdöl und Erdgas“, erläutert Prof. Dr. Christian Kille vom IAL. „Doch auch die Schlüsselindustrien mit hoher Wertschöpfung weisen einen deutlichen Rückgang auf. Großbritannien spürt schon jetzt die Folgen der Brexit-Entscheidung, ohne dass der Brexit umgesetzt wurde.“ Sowohl in der Chemie- als auch in der Pharmabranche weisen die Im- und Exporte hohe Verluste auf – ohne dass bisher die Zollschranken gefallen sind. Auch in der bisher eng miteinander verflochtenen Fahrzeug- und Zuliefererbranche sind in beide Richtungen Verluste im zweistelligen Prozentbereich zu verzeichnen. Die deutschen Importe aus Großbritannien sanken in der Automotivebranche um 12,1 % auf 430.000 t, die Exporte um 11,4 % auf 1,73 Mio. t.
„Unternehmen können es sich nicht leisten, auf den Ausgang des Brexit-Pokers zu warten. Sie haben ihre Entscheidungen bereits getroffen und gehandelt“, erklärt AEB-Zollexperte Dr. Ulrich Lison den „Brexit vor dem Brexit“. In anderen Branchen steht der große Knall wohl noch bevor. „Insbesondere in der preissensiblen Lebensmittelbranche werden Zölle zu merklichen Veränderungen führen“, warnt Lison. Der derzeitige Transportboom zwischen der EU und der britischen Insel, wie ihn das Transportmarktbarometer der Frachtenbörse Timocom meldet, dient vor allem dem Aufbau von Lagerbeständen als Vorsichtsmaßnahme für den Fall eines harten Brexits, sind sich Kille und Lison einig.
Die Dramatik des Einbruchs im Großbritannien-Handel wird erst im vollen Umfang deutlich, wenn man ihm die Entwicklung des Handels mit allen EU-Staaten (also inklusive Großbritanniens) gegenüberstellt. Im Jahr 2018 stiegen die deutschen Exporte in alle EU-Staaten um 2,1 % auf 322 Mio. t. und die Importe um 3,1 % auf 349 Mio. t. Großbritannien hat sich von dieser soliden Entwicklung erst einmal abgekoppelt. Noch deutlicher wird dies bei einer Langfristbetrachtung der Außenhandelswerte von 2015 bis 2018. Die deutschen Ausfuhren in die anderen EU-Staaten stiegen in dieser Zeit um 12 % und die Einfuhren sogar um 15 %. Die Ausfuhren nach Großbritannien sanken im gleichen Zeitraum um 8 % und die Einfuhren um 4 %.
Doch der Brexit ist nicht die einzige Gefahr für den Außenhandel. Dämpfend für das Wachstum des deutschen Außenhandels wirkt sich beispielsweise die anhaltende Wirtschaftskrise in der Türkei aus. Die deutschen Exporte in die Türkei gingen mit 13,8 % auf 4,2 Mio. t. zurück, während die Importe aufgrund der währungsbedingten Verbilligung der türkischen Waren um 6,2 % stiegen – bei einer Stagnation des Importwertes.
Auch aus Fernost bläst den deutschen Exporteuren ein kalter Wind ins Gesicht. China hat nach Gewicht 7 % weniger Waren aus Deutschland importiert, während wertmäßig die Einfuhren aus Deutschland um 8,1 % stiegen. „Trotzdem zeigt sich hier ein möglicher Trend, dass mehr Güter für den eigenen Markt bereits in China produziert werden“, kommentiert Prof. Kille. Er weist auch auf einen wichtigen logistischen Aspekt dieser Entwicklung hin. Die bereits bestehenden Imparitäten zwischen Fernost und Westeuropa werden noch verstärkt. Für die Logistikdienstleister in Luft- und Seefracht ist das ein zunehmendes Problem.
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