Schifffahrt

Seefracht: Comeback der Segelschiffe?

Zahlreiche Unternehmen arbeiten an Konzepten, um die Zeiten des segelnden Frachtschiffes wieder aufleben zu lassen. Doch das ist schwerer, als man vermuten würde. Die Branche ist konservativ und Investoren sind schwer zu finden. Ein Hamburger Reeder hat den Versuch dennoch gestartet – und verdient damit sogar Geld.

Der alte Frachtsegler „Undine“ ist derzeit wohl das einzige Segelschiff in Deutschland, das mit dem kommerziellen Gütertransport Geld verdient. Der in den 1930er-Jahren gebaute Zweimaster befördert Baustoffe, Pflastersteine, Strandkörbe oder sonstige Güter wie nachhaltig produzierte Apfelsaftschorle auf der Linie Hamburg - Sylt. Angetrieben wird er mit Wind und ist damit mit Null Emissionen unterwegs. Die Undine gehört der Segelreederei Kapitän Haß. „Ich möchte die Vorteile, die Segelschiffe gegenüber traditionellen Motorschiffen besitzen, in Profit umwandeln“, sagt Kapitän Torben Haß, Eigentümer und Gründer des Unternehmens und ehemaliger Gorch-Fock-Offizier. Denn Segeln sei nicht nur billig, sondern auch schnell, zuverlässig und vor allem nachhaltig.

Segelschiff für 8.000 Tonnen Fracht

Rechnen würden sich auch größere Frachtsegler als die Undine, davon ist Haß überzeugt. Und das will der Kapitän in seinem neuen Projekt mit der 101 Jahre alten „Annemarie“ beweisen, ein zugelassenes kommerzielles Frachtschiff, das die Halligen in der Nordsee versorgt. „Die Annemarie ist schmal genug und passt in die Schleusen der Halligen“, erzählt er. Das Schiff habe so wenig Tiefgang, dass es auch bei verschiedenen Wasserständen fahren kann. Zudem verfüge es über einen Seglerrumpf, sodass sich ohne Probleme ein Mast aufstellen ließe.

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Seine Idee ist es, das Schiff so umzubauen, dass es sich mit nur zwei Mann Besatzung modern besegeln lässt. Damit soll es noch wirtschaftlicher arbeiten können als bisher. Unterstützung für das Projekt bekommt er von der Kapitänin und Studentin Anna-Kena Barz aus Flensburg, die in ihrer Bachelor-Arbeit praktikable Lösungsvorschläge erarbeitet. Doch das ist erst der Anfang. In einem nächsten Schritt will Haß einen Frachtsegler mit 4.000 m2 Segelfläche bauen, der auf dem Größenniveau der motorbetriebenen Schiffe liegt. Haß‘ Favorit aus der Vielfalt von Ideen ist das Ecoliner-Projekt der niederländischen Schiffsbaufirma Dykstra. Es ist das seiner Ansicht nach am weitesten entwickelte Design am Markt, das fast schon bis zur Baureife gediehen ist. Der 8.000-Tonnen-Segler ist so ausgelegt, dass er in alle großen Seehäfen einfahren könnte und der „sich gut finanzieren ließe“, sagt der Reeder.

Die 90-Meter-Yacht ist dabei ausgerüstet mit einem sogenannten Dyna-Rigg, bei dem sich die hydraulisch reffbaren Rahsegel an drehbaren Masten bewegen lassen. Es funktioniert halbautomatisch und kann von einer Person bedient werden. Per Knopfdruck werden die Segel aus- und eingerollt und lassen sich schnell und präzise steuern.

Alte Idee mit neuer Zukunft?

Die Idee des Dyna-Rigg-Konzepts ist nicht neu. Der Hamburger Ingenieur Wilhelm Prölß entwickelte es schon während der Ölkrise in den 1970er-Jahren. Diese Weiterentwicklung der alten Großsegler-Technik sollte den Windantrieb wieder interessant machen. Prölß erkannte schon damals, dass die Technik effektiver werden müsste, um mehr für den Antrieb des Schiffes aus dem Wind herausholen zu können. „Wir waren damals im Gespräch mit einer Reederei, die großes Interesse zeigte – es gab sogar einen Verhandlungstermin“, erinnert sich Peter Schenzle, Schiffsbauingenieur und Experte für Strömungslehre aus Hamburg. Er hatte damals als junger Ingenieur am Institut für Schiffbau an der Universität Hamburg Kontakt zu Prölß. In der Woche als das Treffen mit der Reederei stattfinden sollte, fiel der Ölpreis plötzlich in den Keller und das Projekt Dyna-Rigg ist sanft gestorben. Schenzle ließ sich davon nicht beirren und beschäftigte sich weiter mit Segelantrieben, auch über den Tod Prölß' hinaus.

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Die Windkraft wurde sein Herzblutthema und er entwickelte für das Forschungsministerium Anfang der 1980er-Jahre mit Indosail einen Segelfrachter für Indonesien, der zwischen den Inseln des Staates fuhr. Das Schiff war mit eigenem Ladegeschirr ausgerüstet und konnte somit überall anlegen. Indosail war erfolgreich – wenn auch nur ein paar Jahre. Als es in Indonesien einen politischen Umschwung gab, hatte die neue Regierung kein Interesse an dem Projekt. Dennoch ist Schenzle überzeugt, dass das alte Konzept überarbeitet auch heute noch funktionieren könnte.

Es fehlt an Investoren

Obwohl moderne Frachtsegelschiffe deutlich weniger Kraftstoff und Personal benötigen sowie bei starkem Seegang sicher betrieben werden können, will bis heute niemand das Investitionsrisiko eingehen. „Die Schiffsfinanzierung ist das größte Problem“, sagt Kapitän Haß. „Ich will mit der kleinen Annemarie nachweisen, wie eine externe Finanzierung in der Praxis darstellbar ist“, fügt er hinzu. Man müsste das Schiff gut auslasten – das sei etwa durch Werksverkehr möglich, bei dem der Befrachter auch der Eigentümer des Schiffes ist. Möglich sei es auch, die Finanzierung zu splitten, ähnlich dem Konzept der Kreuzfahrtschiffe, wo etwa das Bordrestaurant als eigene Firma agiert. „Das funktioniert dann wie ein Shop-in-Shop-System“, sagt Haß, bei dem das Schiff vom Segelantrieb abgekoppelt wird. Laut Schenzle gibt es zu viele unterschiedliche und unausgegorene technische Vorschläge mit Segel, Flügel, Rotoren, Drachen oder Windrädern. „Die Technologien machen sich gegenseitig Konkurrenz, das verhindert, dass sie schon weiter sind“, sagt er. „Mein Traum ist, dass der Bund mal eines seiner neuen Forschungsschiffe so konzipiert, dass sich darauf verschiedene der gängigen Ideen ausprobieren lassen und damit praxisnahe Betriebsbedingungen getestet werden können“, fügt er hinzu.

Weniger Kraftstoff, mehr Nachhaltigkeit

Der Seetransport ist die energiegünstigste Transportart – er ist zehn Mal effektiver als Straße und Schiene und 100 Mal effektiver als Luftfracht. „Man braucht in der Seeschifffahrt vergleichsweise wenig Energie“, sagt Schenzle, wie etwa die großen Massengutfrachter, die mit 12 bis 15 Knoten vor sich hin tuckern, aber eben eine riesige Einheit befördern. Würden sie mit Wind angetrieben, wären sie noch effizienter. Die Kraftstoffersparnis beträgt laut Kapitän Haß bis zu 90 Prozent im Vergleich zu einem gleich großen Motorschiff. „Bei Voyage-Charter- Geschäften ist das für den Reeder bares Geld“, sagt er. Aber die Seeschifffahrtsbranche sei konservativ und es dauere sehr lange, bis sich etwas bewegt. „Wind bietet die seltene Möglichkeit, den Vortrieb ohne verlustreiche Energieumwandlung durch Strömungskräfte direkt auf das Schiff zu übertragen“, erläutert Schenzle. 

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Kombiniert mit Solarenergie und nachhaltig erzeugtem Wasserstoff könnte künftige Schiffsbetriebstechnik sogar ganz ohne fossile Brennstoffe und Abgasemissionen funktionieren, ist der Schiffsbauingenieur überzeugt. Und auch Torben Haß will weiter für nachhaltige Seelogistik kämpfen. „Am besten ist es, mit großen Reedereien zusammenzuarbeiten“, sagt er. Er könne sich vorstellen, einen Greenshipping-Pool aufzubauen, in dem zunächst ein Segelschiff und mehrere Motorschiffe gemeinsam vermarktet werden. Kauft der Kunde die Ladekapazität aus dem Pool, bekommt er auch immer ein Stück Segelschifftransport. Damit fördert er eine nachhaltige Logistik. Bewährt sich der Pool, kann er um andere Segelschiffe erweitert werden, die dann im Idealfall die in die Jahre gekommenen Motorschiffe sukzessive ersetzen.

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